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浅析北京商务租车,这一次还会好吗?

浅析北京商务租车,这一次还会好吗?

在很多人都认为BAT和Uber将会在租车领域大干一场的时候,监管终于也来了。这有关商务租车的禁令在中国并不会带来整个行业的未老先衰,只是需要让监管尺度与标准经过一个论证和探索的过程,不过我们还是希望这个过程越短越好,因为车真的并不好打。


最近一则通知又让不少互联网公司陷入了头疼之中,事情的过程倒也应了中国那句老话,“人怕出名猪怕壮”。随着各方资本流入,在很多人都认为BAT和Uber将会在租车领域大干一场的时候,监管终于也来了。当然,这样的监管似乎不只在国内,就在昨天,Uber在柏林也享受了一把监管的感觉。


而正如其他很多行业一样,互联网的飞速发展和监管之间的矛盾看似是不可调和的,一些企业发现新的机会,在监管的灰色空间里迅速成长,最终触及监管者的底线,或是被监管者发觉重视,一切仿佛一场零和博弈,必然需要有输有赢。


但事实上监管和互联网这种灰色生长之间的矛盾真的是不可调和的吗?


传统租车业的桎梏


互联网之所以能够改造很多传统行业,并不是因为互联网思维什么的所向披靡,而是互联网作为一种工具,运用这种工具所能产生的价值足够高,归根到底还是一门生意。


互联网公司们利用互联网信息自由流动和高效匹配的特点,从而减低成本,获取更多用户,因而把传统的行业颠覆了,租车也同样如此。


传统租车行业的汽车租赁价格昂贵,基本维持在每月3000至5000元之间,甚至高于很多经济型汽车的分期付款费用。高费用带来的是用户少,整个行业发育不健全。根据罗兰贝格的数据,在互联网租车爆发前2012年,中国有5000个汽车租赁公司,租赁车辆总数约为25万辆,以当时的北京为例,拥有车辆数在10辆以下的汽车租赁企业超过50%,市场集中程度低到难以发挥规模效应。


而互联网公司则利用互联网,尤其是移动互联网将这种资源化整为零地利用起来,就如同易到用车反复强调的,自己只是想做一个信息平台。只不过在这样一个本身并不成熟的市场中做变革,也就必然会出现一些问题。这一次风波很多人热炒P2P租车,但要知道,当前国内整个汽车租赁行业的骗租率仍在6%左右。


市场基础如此,追求规模的互联网公司们自然也就很少循规蹈矩。


自由市场和稳定秩序之间的悖论


正如前文所说,互联网只不过是一个基础性的工具,这一次浪潮的根本动力来自于市场,一些中高端和短期用车用户需要这样的服务,另一方面利用互联网改变传统玩法可以带来巨大的市场价值。


但市场自由竞争很容易就会带来混乱,比如在快速扩张规模的需求下,一些私家车被拉入这样一个商业体系当中。这个时候为了稳定秩序,监管的出现也就变得自然而然。而且正如有媒体写的那样,这一次的监管还算是及时,并没有等到这个市场已经大到影响很多人参与者切身利益时才猝然来临。


问题则在于监管的尺度,对于政府部门来说,一刀切,全部封杀自然是行政成本最低的选择。不过很显然,这一次的《通知》还是留了一丝回旋的余地。


“禁止汽车租赁企业为非法营运者提供便利”是这一次《通知》的核心内容,说白了想打击的还是黑车,连带着一些互联网租车公司也就风中凌乱了。因为一手从传统租车公司租用车辆,一手雇佣司机提供驾车服务的模式也一不小心落入了这一次《通知》的打击面中。


但很显然,从易到用车的声明来看,他们并不想走上神州租车式的重公司模式,这也就使得其与监管之间的矛盾看似是不可调和的。而当这种矛盾似乎又不只存在于双方,这其中还搀杂着一些诸如出租车公司等既得利益群体时,事情就变得更加复杂。


监管的尺度如何把握


就如同那个由纽约时报诉沙利文案而来的书名(《批评官员的尺度》)一样,这样的监管在没有相关法律和判例的情况下,如何把握尺度并不是一件容易的事情。


矛盾出现之初各国的监管部门也都会选择短期内行政成本更低的禁止令,Uber就曾从洛杉矶市政府收到了一封“勒令停止通知函”,监管部门认为其“运营一项未经当局许可的商业交通运输服务”。


Uber创始人卡兰尼克对此抱怨道,“出租车行业觉得自己正遭到破坏,从业人士正在采取任何可用措施,试图利用其游说关系来阻止我们发展。”


而出租车行业给出的理由则是“城市路面是一种稀缺资源。”的确,这是一个现实的问题,网络租车业务的出现让出租车行业受损。但从一个更高的角度来看,以Uber为代表的这种租车服务却又提高了车辆的利用率,某种程度上使路面这种稀缺资源得到了充分利用。


在大洋彼岸,随着Uber及其他的互联网租车公司的规范,它们的汽车都进行了投保和定期检查,而司机也经过了严格的背景审查和上岗培训。Uber们也因此正在得到更多的理解和一定程度上官方层面的支持。


而或许,这样一纸禁令在中国也并不会带来整个行业的未老先衰,只是需要让监管尺度与标准经过一个论证和探索的过程,不过我们还是希望这个过程越短越好,因为车真的并不好打车。


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